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カテゴリ:テクノロジー( 88 )

車向け繊維複合材

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  (日経新聞の記事より)

旭化成は、車部品のプレス成型への摩擦に強く引っ張り強度もある「ポリアミド66繊維」を採用した。
この繊維とガラス状の繊維を混ぜ合わせた糸を使って布を織り、その布を樹脂に染み込ませてプレス・射出成型する技術を開発した。

鋼材に比べ強度は3~4倍高く、20~50%軽くできるという。
サスペンションなど車輪周りや、エンジン周り部品と車体をつなぐ構造材、衝撃吸収部品として自動車メーカーに売り込む。

住友ベークライトは耐熱性に優れる「フェノール」樹脂とガラス繊維などを使って、アルミ合金製品の半分の重さで同等の強度を出せる技術を開発した。
20年の実用化を目指す。車のブレーキ部品など従来は強度の面から樹脂化が難しかったが、「紙すき」のように3~10ミリメートルの繊維を樹脂に含ませて複合材にした。
現段階では鉄鋼製品より割高だが、量産を通じて価格を引き下げていく考えだ。

同社はフェノール樹脂とガラス繊維を混ぜた材料をすでに販売。
セ氏150~200度の高温下で使えるため、金属の代替品として高温になるエンジン関連でも採用を狙う。

車向け複合材を巡っては昨年、帝人が繊維強化プラスチックの米加工大手を840億円で買収した。

東レも日本やイタリアで炭素繊維強化プラスチック(CFRP)加工メーカーを相次ぎ買収。

三菱ケミカルは今年初め、米国にある独大手の炭素繊維加工拠点を買収するなど、鋼板に代わる車向けの市場開拓を各社とも急いでいる。

車体や部品用の素材は鉄鋼が主体だが、最近は部品ごとに最適な素材を使い分ける「マルチマテリアル化」が進んでいる。
採用が広がってきたアルミ合金やCFRPの他の新素材も需要の拡大が見込まれており、素材各社が開発を強化している。
車向けアルミ素材でも神戸製鋼所が世界2位の米ノベリスと提携して中国市場向けの供給を増やすなど、素材間競争が高まっている。


by mnnoblog | 2017-05-25 08:29 | テクノロジー
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  (Forbes の画像と記事より)

現在、市場に出回るVRデバイスの多くは仮想現実空間へ完全に没入できると宣伝しているが、実際の映像にはタイムラグが生じ、快適に使用できるのはわずか20分程度なのが現実だ。

アップルのSiriやグーグルアシスタント等のAI製品、さらには自動運転車も同じ問題を抱えている。
先端テクノロジーが抱える技術的困難の最大の原因となっているのがネットの接続スピードの遅さだ。

単純に言えば、現状のwifiはスピードが遅すぎる。
これを解決するのが5Gネットワークの普及なのだ。

5Gの導入により自動運転車のデータの取得スピードの遅延は現状の5ミリ秒から1ミリ秒にまで縮まる。
これによりデータ遅延による事故発生確率を大幅に低下できる。
VR分野においても画質を大幅に向上させ、完全な没入感の実現が可能になる。

今春、バルセロナで開催されたモバイル・ワールド・コングレス(MWC)では、5Gをテーマに4時間に及ぶセッションが設けられた。
そこではファーウェイやノキア、エリクソンやAT&Tの担当者らが、5G接続が実現するテクノロジーの未来について語った。

5Gは3時間に及ぶ長編映画を10秒でダウンロードできるだけでなく、街中の工場を一箇所からコントロール可能にし、スマートシティの実現を可能にする。
道路上のセンサーが常に渋滞情報や事故情報を把握し、渋滞を極限まで抑える交通管理システムの実現をもたらす。

5Gネットワークの登場でIoT分野も劇的な進化を遂げる。
全てのモノがインターネットに接続される未来がついに実現する。
我々の試算では290億個のデバイスが2021年までにネットに接続されるが、その基盤となるのが5Gなのだ。


by mnnoblog | 2017-05-18 08:00 | テクノロジー

  (Rocket News24 の動画と記事より)

飛行機へ変形する自動車の名前は「AeroMobil(エアロモービル)」である。
スロバキアに本社を構える企業によって開発されたこのスーパーマシンは、すでに予約販売が始まっているという。

AeroMobilの主な仕様は、300馬力、2リッターのエンジンを搭載。最高走行時速は約160km、最高飛行時速が約360kmであるほか、最長で750kmの航続飛行が可能など、大変実用的なスペックだ。

価格は、約1億5000万円~約1億8000万円(120万~150万ユーロ)と超高額! 
まだまだハードルは高いが、このマシンが “飛行車” の時代を切り開くきっかけになるかもしれない。
出荷は2020年以降とのこと。


by mnnoblog | 2017-05-15 08:13 | テクノロジー
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  (現代ビジネスの記事より)

英科学誌ネイチャーに、日本の科学研究がこの10年間で失速していることを指摘する特集が掲載された。

論文データベースScopusによると、15年までの10年間に、世界中では論文数が80%増加しているのに、日本からの論文は14%しか増加していない。

特に、コンピューターサイエンス、生化学・分子生物学、そして、日本の得意分野といわれる免疫学で、その傾向が顕著である。

数が減っても質が保たれていればまだしもなのだが、ネイチャーが選定した各分野の超一流雑誌への日本からの論文数も残念ながら低下し続けている。
また、日本の研究者が参加する国際共著論文の比率も続落と、どの指標をとっても退潮の一途であることが見て取れる。

競争力低下の要因はなにか?

文科省は世界トップ拠点プログラム(WPI)などで、トップ中のトップ機関には多額の研究費を配分しているが、先端をとがらせただけでは不十分なのではないだろうか。

数も多く、分野の基盤を形作るべき、おそらくは安定した科学インフラには最も重要なレベルへの手当が不十分になっていて、そのような層が総崩れになっている可能性があるのではないかと危惧している。

元三重大学学長の豊田長康・鈴鹿医療科学大学学長が15年に報告された「運営費交付金削減による国立大学への影響・評価に関する研究」というレポートがある。

2002年頃から日本の論文国際競争力が低下し始めていて、13年には人口あたり論文数が世界35位、先進国では最低である、などという内容を含んでおり、今回のネイチャーのレポートよりも衝撃度が高かった。

年次推移などから考えると、競争力の低下は、よく言われるような国立大学独立法人化の影響よりも、公的研究費の削減が最大の問題である、と結論づけられている。

ちなみに、世界中が研究費を増額している中、わが国の科学技術予算は、2001年からほぼ完全に横ばいだ。

確かに、研究費の相対的な低下が競争力低下につながっているのは間違いないだろう。
では、増額したらそれだけでキャッチアップできるかといえば、それほど甘くないのではないか。

研究というのは継続性が必要で一朝一夕にできるものではないし、研究レベルに応じたそれぞれの研究室の足腰の強さとでもいうものが必要である。

生命科学分野に限定したことかもしれないが、近年の研究手法の進歩には著しいものがある。
それ自体は喜ばしいことなのだが、それに伴って必要な研究費も急速に増大している。
だから、超一流とまでいかなくとも、そこそこの雑誌に掲載されるような論文を書くには、相応の研究費が必要である。

いまの公的研究費の総額と配分法から考えると、そのレベルから振り落とされてしまった研究室、いわば、半倒産状態に陥ってしまっている研究室は、地方国立大学を中心に相当な数あるに違いない。

不思議なことに、そういった声は全く聞こえてこないのだが、一旦、そういった状況に陥ってしまうと、再起するのは非常に困難だ。
はたして、この十数年の低落傾向を立て直すには何年かかることだろう。

研究費が足らないから競争力がなくなった、ということに全く異論はない。
ただし、それは十分条件ではない。
十分条件を満たすには、大学というシステムを根本的に見直す必要がある。

適正な競争原理の導入、積極的な任期制の導入、研究者の流動性の向上、使命を終えた部局の統廃合、テクニカルスタッフの充実、高額研究機器の効率的な利用、無駄な会議や書類作成といった意味のない雑用の減少などなど、すでに指摘されている数々の問題点を、これまでやってきたような小手先だけの改革ではなく、本気でクリアしていかなければ、たとえ研究費を増額したところで十分条件が満たされはしない。

このままいくと、日本の科学の将来を論じることの意味すらなくなってしまう時代がやってこないとも限らない。



by mnnoblog | 2017-05-03 08:09 | テクノロジー
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(GENX NOTES の画像と記事より)

ビットコインを開発した謎の開発者、サトシ・ナカモト、はインターネットの誕生以来の革新的なテクノロジーを発明しました。

これを「ブロックチェーン・テクノロジー」と言います。

ブロックチェーンは分散型のコンピューターネットワークであり、中央集権を置かずにして信憑性のある合意に到達する方法を可能にする技術です。

ブロックチェーン誕生以前は、全てのトランザクション(※)はVISAやPayPalや銀行などの第三者機関を通して行わなければなりませんでした。
従来のモデルだと第三者機関が中央集権として絶対的な力を持っていたわけです。
ですから、これらの第三者機関が「このトランザクションは有効であり、正しい」と言えばそれが正解になってしまっていたのです。

しかし、ブロックチェーンを使えば第三者機関を通さずにしてトランザクションのコンセンサス(合意)を得ることができるようになりました。
つまり、買い手と売り手が直接取引できてしまうのです。

ビットコインのブロックチェーンでは数字を管理しているので、「通貨」として利用することができます。
帳簿が全世界に向けて公開されているので、人それぞれのウォレットにはいくら入っているのか(正確にはいくら使うことができるのか)が分かるようになっています。

したがって、ブロックチェーンを騙すことは基本的にはできません。
全取引履歴のデータが世界中に散らばっていて、皆でシステムを監視しあっているため、特定の人によるシステムのハッキングを防止することができるのです。

このように皆で構築するネットワークがブロックチェーン・テクノロジーであり、世界を変えてしまう革命的な技術なのです。

ブロックチェーンを使えば、一部の力を持った者に支配されることなく、世界中の人と自由に取引をすることが可能になります。

ブロックチェーン・テクノロジーは通貨としての利用に留まりません。

ブロックチェーンは現在第三者機関に頼っている全ての業界の仲介役を取り除くことができ、第三者機関に頼らずにして回る世界を構築することができます。

例えば、日本株を買いたかったら現在は証券会社を通して証券取引所で株を買い、株の保管・管理は証券保管振替機構(通称ほふり)を通して行われます。
もしブロックチェーンを使えば、わざわざほふりなんて通さなくても株式の保管・管理を自分自身で行うことが可能になります。

また、インターネットのドメインを買いたいなら、現在はICANNという第三者機関を通して行われます。
もしブロックチェーンを使えば、ドメインの所有権の管理を第三者機関を通さずに行うことが可能になります。
もちろんドメインだけに留まらず、不動産や車などの所有権をブロックチェーン上で管理すれば、第三者機関を通さなくてもよくなります。

いままで紙ベースでやっていた全ての契約はブロックチェーン上での契約に置き換えることができます。
また、投票ソフトウェアを開発して、投票結果をブロックチェーン上に残すようにすれば、不正が一切できない国民投票のシステムを作ることだってできます。

ブロックチェーンの可能性は無限大なのです。

仮想通貨のブロックチェーンは国の力を持ってしても(インターネットを完全に排除できないように)止めることはできません。
なぜならシステムのコアが世界中に分散されているからです。
インターネットがフィルターされたとしても別の国に行けばこの問題は解決してしまうように、一つの国が仮想通貨を禁止してもその国を出れば、また使えるようになります。

もし国が本気で仮想通貨を完全排除したかったら、世界の全ての国が同時に排除にあたるしかありません。
しかし、世界の全ての国の意見が満場一致することはまずありえません。
全員の意見が一致するのならそもそも国が分かれていること自体がおかしいからです。

したがって、仮想通貨とそれを支えるブロックチェーンの普及は誰にも止められません。
ビットコインがいつか滅びたとしてもブロックチェーンの概念はもはや消し去ることはできないので、そのときはビットコインが別の仮想通貨に取って代わられるだけです。

通貨がインターネットに出会い、全てが根底から変わってしまったのです。
ブロックチェーン・テクノロジーの誕生はインターネットの誕生に匹敵するくらい革新的な技術だと言えるでしょう。

※トランザクションとは、データベース管理システム内で実行される、分けることのできない一連の情報処理の単位である。(ウィキペディアより)


by mnnoblog | 2017-04-30 08:23 | テクノロジー
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 (ITmediaビジネスonlineの画像と記事より)

NTTドコモは4月17日、全方位に映像を表示しながら飛行する球体型ディスプレイ「浮遊球体ドローンディスプレイ」を開発したと発表した。
ライブ会場やスタジアム会場での演出、広告表示などでの使用を想定し、2018年度の商品化を目指すという。

ドローンの外側に、LEDを並べた環状のフレームを配置。飛行しながらフレームを高速回転させることで、LEDの光の残像でディスプレイを形成する仕組みだ。
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     (ディスプレイの外観)

サイズは、最大直径が約88センチ、重量が3.4キロ。
ディスプレイの仕様は、縦が144ピクセル、横が136ピクセル。


by mnnoblog | 2017-04-27 08:45 | テクノロジー
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 (DIAMOND online の画像と記事より)

「和製テスラ」と言われた京都大学発の電気自動車(EV)ベンチャー企業のGLMが日本初の量産EVスーパーカー「GLM G4」を発表した。

GLMは、京都大学VBL(ベンチャー・ビジネス・ラボラトリー)のEV開発プロジェクト「京都電気自動車プロジェクト」を母体として2010年4月に設立され、すでにスポーツカータイプのEV「トミーカイラZZ」を京都府舞鶴市の専用ファクトリーで量産化している。

今回、発表したのは、これに次ぐEVスーパーカーである。
この「G4」を開発した後、2019年から量産化するという。

G4は、専用開発の高効率・高出力なモーターを車両前後に2機搭載した、四輪駆動のスーパーカーだ。
最高出力400KW(540馬力)、最大トルク1000Nmを発揮する。
発進から時速100キロまでの到達時間は3.7秒、最高速度は250km/h、航続距離は欧州の標準試験モードのNEDCで400kmを実現する。

GLMは、このG4の発売を2019年とし、京都の自社研究開発拠点で重要部品の搭載検討を始め、年内には試作車での走行テストを行う。
想定価格は、4000万円で日本の他、欧州、香港、中東など海外でも販売する。
当初、1000台を販売し、400億円程度の売上を目標としている。

EVベンチャー企業といえば、起業家イーロン・マスク氏が率いる米国シリコンバレー発のテスラがあまりにも有名だ。
最近でもGMやフォードの時価総額を上回ったことで話題となった。
EVメーカーとして新興ながら、日本のパナソニックとの合弁による電池工場や自動運転開発に加え、宇宙開発ベンチャーにも乗り出しているのは、周知の通りだ。

GLMは、しばしば日本のEVベンチャーとして米テスラと比較され「和製テスラ」との見方をされてきたが、同社の小間裕康社長は「テスラとは違う。
むしろEV版フェラーリを目指す」とG4の発表会場で語った。

果たしてGLMは、日本のEVベンチャーとして自動車メーカーに一石を投じ、事業を成功させることができるのだろうか。

GLMの小間裕康社長は、元々家電メーカー向けBPO(ビジネス・プロセス・アウトソーシング)ビジネスを立ち上げて年間売上げ20億円の規模にまで成長させた起業家。
その後、京都大学大学院に入学してこのEVベンチャー企業を設立させた人物だ。

このGLM初のEVがスポーツカータイプの「トミーカイラZZ」だった。
だが、本格的な量産開始に至るまでは多くの試行錯誤と苦難があった。
当初は、既存のクルマをEV仕様に改造する「コンバージョンEV」だった。
だが、これでは安全基準などで認証が取れないということで、改めてゼロからのクルマづくりに取り組んだのだ。

当然ながら、モーターやバッテリー、フレーム、シャシーなどを搭載したプラットフォームはもちろん、外観や車体、部品やパーツに至るまですべてをGLMが新しく開発し直すことになった。
これにより、2011年10月に新車開発に着手した後、2014年6月に国土交通省から量産仕様による国内認証を取得して、2015年10月の専用ファクトリーでの本格量産に至るまで、実に4年を要したのである。

GLMのEVのモノづくりの特徴は、水平分業体制にある。
つまり、既存の自動車メーカーは、クルマづくりのすべてのノウハウを自社で抱え込む垂直分業型だが、これに対し、GLMの水平分業型は設計・製造面でプラットフォーム部分と外装部分(外観ボデー)を完全に分離していることだ。

同社は、クルマのコンセプトや性能、仕様、デザイン設計といった企画開発と基礎技術や安全面の技術開発に重点を置き、部品そのものは製造せず調達するか、モーターやバッテリーなど重要部品は共同開発している。

安川電機(モーター・インバーター)、オムロン(車載部品)、リチウムエナジー・ジャパン(電池)、ニチコン(急速充電器)などと共同開発による協力関係を築いている。

また、自社工場を持たないファブレス(生産工場を外部で探す)経営であり、車体の加工、組み立ては、京都府舞鶴市の小坂金属工業の工場に委託して生産している。

京大初のEVベンチャー企業「GLM」がEVメーカーとしての事業を成功させていくことができるか。
プラットフォーム事業が自動車産業以外の企業参入を促進させ新たなビジネス形成となるか。
光岡自動車の例を見るまでもなく、既存の自動車メーカーの壁は高い。
チャレンジングではあるが、いまだ未知数であると受け止めざるを得ない。


by mnnoblog | 2017-04-26 08:23 | テクノロジー
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  (キズモード・ジャパンの画像と記事より)

先日内閣府から、準天頂衛星「みちびき2号機」が6月1日に打ち上げられることが発表されました。
「みちびき」とは「日本版GPS」とも呼ばれる衛星測位システムです。

みちびきのWebサイトによれば、位置情報を安定して捉えるには、自分の居場所の上空に8機以上の衛星があることが望ましいそうです。
従来のGPSは31機もあるんですが、それで世界全体をカバーしているので、日本からはだいたい6機程度しか見えていない。

みちびきの初号機は2010年9月にもう打ち上げられていて、6月に打ち上げられる今回の2号機も含めて2018年度には4機体制、2023年には7機体制となることが予定されています。

これによって、現在GPSと併せてつねに見えている衛星の数が6〜8機なのに対し、2018年からは8〜10機、2023年からは10〜12機と増えていき、位置情報精度の向上が期待できます。
2023年以降は山間部やビルの谷間でも正確なGPS位置情報が得られるようになりそうです。

さらにみちびきは、従来のGPSの補完以上の役割も果たします。
GPSの誤差が10m程度あるのに対し、みちびきは国土地理院のデータも併用することで、誤差数cmときわめて高精度な位置情報を発信することもできます。

ただ、みちびきの数が増えれば今使っているスマホとかカーナビの精度が自動的に上がるわけじゃありません。
デバイス側で、みちびきの信号を受信できるよう対応している必要があります。
でもすでに対応している製品はたくさんあって、たとえばiPhone 7とかApple Watch Series 2とかで利用可能になってるそうです(それぞれ日本で販売されたもののみ)。


by mnnoblog | 2017-04-21 08:28 | テクノロジー
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  (日経Automotive の画像と記事より)

伸縮性のあるクモの巣パターンのネットが体の凹凸を包み込み、荷重を分散するとともに高いサポート性を確保する――。
トヨタ自動車が2016年9月に初公開した自動車シート「Kinetic Seat Concept」がそれだ。

実はこのシート、材料にも“クモ”を使う。
薄く軽量でありながら、強さとしなやかさを両立する目的で、人工的に合成したクモの糸を使用した。
ベンチャー企業のSpiberが開発した人工クモの糸「QMONOS」の繊維を練り込んだ樹脂を、シート材に採用した。

天然のクモの糸は、“夢の素材”とも呼ばれるほど優れた特性を秘める。
「比強度」(引っ張り強さを密度で割った値)が鉄鋼の4倍で、同時にポリアミド樹脂よりも高い伸縮性を備える。
しかも原料は石油に依存しない。
1990年代から盛んに研究開発が進められてきたが、量産性に乏しく実用には至っていなかった。

その壁を破ったのがSpiberだ。
世界に先駆けて、クモの糸を安価かつ大量に合成する基礎技術を確立した。
クモの糸の主成分であるフィブロインという繊維状のタンパク質を微生物に作らせる。

フィブロインは、分子が緻密に並んだ結晶性の領域と、不規則で緩くつながる非結晶性の領域が共存。
前者が強度の向上に、後者が伸縮性の向上に寄与する。
紡糸は化学繊維と同じ要領でよい。
生産効率は、研究を始めた2008年から4500倍に高まった。


by mnnoblog | 2017-03-19 08:56 | テクノロジー
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  (Forbes JAPAN の記事より)

世界初の”空飛ぶ自動車”の予約受付が始まった。
オランダのメーカーPAL-Vは「Liberty Sport」と呼ばれる、道路走行モードと飛行モードを10秒で切り替え可能な、陸空対応の車両の予約受け付けを開始した。

価格は39万9000ドル(約4500万円)からで、自動車運転免許と飛行機の操縦免許が必要だ。
Liberty Sportは世界で初めて折りたたみ式プロペラを搭載したハイブリッド型の航空機で、最大2名が搭乗可能。
限られたスペースでも離着陸が行える点を利点に挙げている。

公式ページによるとこの車両はまず90台が限定生産され、価格59万9000ドルのパイオニアエディションが先行販売される。
その後、39万9000ドルの正式モデルが発売されるという。

パイオニアエディションの予約にあたっては2万5000ドルのデポジットが必要。
購入希望者には居住地や勤務地近くのロケーションで10回のトレーニングが行われる。

Liberty Sportのフライトモードでの最高飛行高度は3500メートル、最高速度は時速180kmで、最大500kmの距離を飛行できるという。
離陸にあたっては90~200メートルの走行スペースが必要という。
PAL-Vはパイオニアエディションの納車スケジュールを2018年の年末としている。


by mnnoblog | 2017-03-07 08:17 | テクノロジー

のほほんと---


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