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カテゴリ:産業( 91 )

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  (HUFFPOSTの記事より)

厚生労働省は10月6日、2017年版の「過労死等防止対策白書」を発表した。
2016年度に認定された過労死・過労自殺(未遂を含む)の件数は191件だった。

191件の内訳は、脳・心臓疾患による死亡が107件、精神障害による自殺(未遂を含む)が84件だった。

白書では、過去5年間の過労自殺の事例について分析している。

2010年1月〜15年3月に精神疾患で労災認定された人のうち、計368人(男性352人、女性16人)が過労自殺していた。

年代別では、男性では40代、女性では29歳以下が最も多かった。

過労自殺が多い男性について業種別にみると、従業員100万人当たりの自殺者数は法律事務所や経営コンサルタントといった「学術研究、専門・技術サービス業」が4.7人で最も多く、「情報通信業」の3.9人が続いた。

「1週間の就業時間が60時間以上の雇用者の割合」は減少傾向にあるが、会社の規模が小さいほどその割合が高いことがわかった。

また、1週間の就業時間が60時間以上の雇用者の割合が多い上位3業種は、運輸・郵便業、教育・学習支援業、建設業となっていた。

今回の過労死白書では、広告代理店「電通」の新入社員、高橋まつりさん(当時24)の過労自殺についても触れている。
事件を受けて、政府として「過労死等ゼロ」緊急対策を策定し、従業員に長時間労働をさせている企業に対する指導を強化するなどの取り組みを始めたことも記載している。

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10/4、朝日新聞DIGITALニュースより

日本放送協会(NHK)の記者だった女性(当時31)が2013年7月に心不全で死亡したのは過重労働が原因だったとして、14年に渋谷労働基準監督署(東京)が労災を認定していたことが分かった。

NHKが4日、発表した。
ピーク時の時間外労働は月150時間を超えていた。

新入社員が過労自殺した広告大手・電通に続いて、公共放送の職員の過労死も発覚したことで、メディア関連企業の長時間労働の是正を求める声がさらに強まりそうだ。

遺族は今夏以降、女性の過労死を局内全体に周知して再発防止に生かすようNHKに強く求めてきた。

女性が労災認定を受けてから3年余り。NHKはこの間、電通の過労自殺事件をはじめ、過労死問題を手厚く報道してきたが、局内で起きた過労死については、遺族から強い要望を受けるまで職員に広く周知していなかった。

遺族の説明によると、亡くなったのは、入局9年目だった佐戸未和(さど・みわ)さん。
05年3月に一橋大法学部を卒業後、同年4月に記者職としてNHKに入局。
鹿児島放送局で5年間勤めた後、10年7月から東京・渋谷の首都圏放送センターで勤務していた。

同センターでは、主に東京都政の取材を担当。
都庁の記者クラブに所属していた。
亡くなる直前は、13年6月の都議選、同7月の参院選の報道にかかわった。
参院選の投開票から3日後の7月24日ごろ、都内の自宅でうっ血性心不全を起こして急死した。

渋谷労基署によると、亡くなる直前の13年6月下旬から7月下旬まで1カ月間の時間外労働(残業)は159時間37分。
5月下旬からの1カ月間も146時間57分にのぼった。
労基署は都議選と参院選の取材で「深夜に及ぶ業務や十分な休日の確保もできない状況にあった」と認定。
「相当の疲労の蓄積、恒常的な睡眠不足の状態であったことが推測される」とした。

遺族は13年10月に労災を申請し、翌年4月に認められた。
遺族が業務用のパソコンや携帯電話の使用履歴などを調べたところ、労基署が認定した残業(6月下旬からの1カ月で約159時間)を上回る長時間労働が判明したという。

佐戸さんの父は「適切な労務管理が行われず、長時間労働が放置されていた。
NHKは未和の死を忘れず、全職員で未和の死を受けとめ、再発防止に力を尽くしてほしい」と話している。

NHK広報は朝日新聞の取材に対し、「当初は遺族側から公表を望まないとの意向を示されていたので、公表を控えていた。
佐戸さんの死をきっかけにした働き方改革を進める上で、外部への公表が必要だと判断した」としている。

by mnnoblog | 2017-10-17 08:38 | 産業

日本の製造業に綻び

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  (日経新聞の画像と記事より)

日本の製造業への不信が広がっている。

日産自動車の無資格者検査に続き、神戸製鋼所でデータの改ざんの常態化が発覚した。
世界に「メード・イン・ジャパン」の名声を広げた名門企業の現場はなぜ綻んだのか。

三重県いなべ市にある神鋼の大安工場はアルミの生産技術を結集したような現場だ。
大音量とともにアルミ板を打ち抜いて次々と自動車のサスペンションを作る量産工場の隣に、砂の型枠にアルミを流し込む作業場がある。

職人風の従業員が金属片やヤスリ、ブラシを次々と手に持ち替えて削り込む砂型はあたかも芸術品だ。
顧客それぞれの要求に合わせてアルミ合金の材料を開発し、高精度で複雑な形状を出せる鋳造ノウハウを持つ。
その技術力が高く評価され、自動車から航空機、鉄道、防衛産業まで世界中でユーザーを広げた。

だが世界的な鉄余りや原料高に、建設機械事業の無理な拡販による損失が加わり、神鋼の業績は2017年3月期まで2期連続の最終赤字に沈む。
川崎博也会長兼社長は自動車の軽量化で需要が増えるアルミで大増産の号令をかけた。

だが工場の負担を緩和するような生産システムの導入はほとんどなく、頼みは現場のがんばりだった。

「納期の遅れは許されない」。
そんなプレッシャーが現場を追い詰める。
経営陣と現場の乖離(かいり)が広がり、疲弊した現場でデータの改ざんが繰り返されていた。

ルノーとの連合でグローバル企業になった日産も「強い現場」に頼る構図は同じだ。

世界の全工場を統一の指標でベンチマークとし、効率性の高さで目に見える成果を示す工場に生産車種を割り当てる。
社内で競わせるコンペはコスト削減で一定の成果を生む一方、副作用も生む。
九州の工場から海外に一部の生産を移転したこともあった。
グループ内のクルマの取り合いは現場を疲弊させる。

市場が成熟するなかで少しでもコストを削ろうとするあまり、現場の社員を不正に動かす芽が生じる。
強い力を持ち、本社の目が行き届かない現場はブラックボックス化。
自らが所属する組織を優先する縦割りも常態化した。
管理が行き届かないなかでいつの間にか一線を越えてしまう。
神鋼と日産の不祥事からは、そんな構図が透けて見える。

20世紀初頭から欧米諸国の背中を追い続けた日本の製造業。
トヨタ自動車は米国に学び、官営八幡製鉄所はドイツから専門家を招いて産声を上げたが、日本流で磨きをかけることで世界を席巻した。
燃費性能の高いクルマは自動車大国の米国で認められ、使いやすく安い家電は世界に輸出され、日本に経済成長をもたらす大黒柱となった。

一人の天才が革新的なシステムを思いつくような欧米に対し、無数の人のアイデアを積み上げるのが日本流。
一人ひとりが「カイゼン」を考え、一斉に1円、1銭を削る努力をする。
だがこの強みがいま、限界に直面している。

グローバル化で人件費が安い新興国が製造現場として台頭し、ものづくりのあり方を大きく変えるデジタル化も進んだ。
競争の大前提が変わる時代に求められるのはコツコツとしたカイゼンではなく、大胆な発想の転換だ。
経営の力が不可欠なのに、現場に頼り続けたことが日本企業にひずみを招いていないか。

すでに「モノ作り神話」が揺らいでいることはデータが示す。
日本生産性本部によると00年に米国に次ぐ2位だった日本の製造業の労働生産性は14年に独英仏に抜かれ11位に転落した。
欧米の強さの原動力の一つは先行する工場のIT(情報技術)化だ。
ドイツは「インダストリー4.0」を掲げ、製造業を飛躍的に変えようと動き出している。

ドイツ南西部にある部品大手ボッシュの工場では200種類の部品を7つのラインで生産していた体制を1本のラインに刷新した。
すべての製品にセンサーを取り付け、従業員の状況も無線で管理。
全体の生産効率を一気に1割向上させた。
現場の力に頼るだけでなく、経営トップが変革の道筋を示して投資を実行することで実現した。

日本も変化の兆しはある。
孤立主義で知られたロボット大手のファナックは「賢い工場」の完成に向け米シスコシステムズやNTTに協力を求めた。
トヨタも日立製作所と組み、あらゆるモノがネットにつながる「IoT」を生産現場に持ち込む実験を始めた。

日本の製造業は今こそ変革が必要な時期に差し掛かっている。
求められるのは「現場の力」を再生するため、ダイナミックにカジを切る経営の力だ。

by mnnoblog | 2017-10-16 08:32 | 産業
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  (日経新聞の画像と記事より)

中小企業の廃業が増えている。
後継者難から会社をたたむケースが多く、廃業する会社のおよそ5割が経常黒字という異様な状況だ。

2025年に6割以上の経営者が70歳を超えるが、経済産業省の分析では現状で中小127万社で後継者不在の状態にある。
優良技術の伝承へ事業承継を急がないと、日本の産業基盤は劣化する。
「大廃業時代」を防ぐ手立てはあるか。

東京商工リサーチの調べでは、2016年の中小企業の休業・廃業は2万9583件。
約2万1千件だった07年から大幅に増えた。

経済産業省によると、中小経営者で最も多い年齢層は15年時点で65~69歳。
平均引退年齢は70歳だ。
25年時点でこのリタイア適齢期を迎える中小経営者が約245万人と、全中小の6割以上に上る。
アンケートではその約半数にあたる127万人が後継者未定だった。

同省幹部は「大廃業時代が迫り向こう10年が正念場だ」とみる。

一橋大学経済研究所の植杉威一郎教授は「赤字続きで資金繰りに行き詰まる倒産は産業の新陳代謝に資することもあるが、生産性が高い黒字企業の廃業は経済全体の効率を押し下げる」という。

経産省の内部試算では黒字廃業を放置すれば25年までの累計で約650万人の雇用と約22兆円に上る国内総生産(GDP)が失われる恐れがある。
世代交代した企業は利益率や売上高が増える傾向が強く、政府も大廃業回避へ5年程度で集中的に対策を講じる構えだ。

早めの引き継ぎを促すには、税制や金融、予算の総動員が必要だ。

今は親族内で会社を引き継ぐ場合、相続税や贈与税の支払いを猶予する制度がある。
ただ雇用の8割以上を維持しないと全額納付を迫られ「使い勝手が悪い」と不評だ。

政府はこうした要件を抜本的に見直す。

中小企業がM&A(合併・買収)をする際の税負担も軽くする。
政府と銀行などが連携し、承継した経営者の前向きな投資を後押しする低利融資なども充実させる余地が大きい。
外部人材登用で事業承継に備える動きもある。

外部人材の登用を増やすため、政府は「兼業・副業」の規制緩和を進める。
全国の商工会議所などにある「事業引き継ぎ支援センター」では専門家が経営者の相談に応じ800件ほどのマッチングを実現した。
5年後には年2千件へと増やす計画だが、100万件を超す後継者難からみれば焼け石に水だ。

より大規模に事業承継を進めるには、中小企業に関心を持つ多くの投資家らがアプローチできる小規模M&A市場を整えるべきだとの声も多い。

M&A市場の整備が進めば、アジアの投資家も日本の中小企業に関心を持ちやすくなる。
未曽有の廃業危機と産業の衰退を避けるには、海外の力を借りるのも選択肢だ。

by mnnoblog | 2017-10-14 08:45 | 産業
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  (日経テクノロジーの記事より)

ガソリンや軽油を燃料とするエンジン車を廃止する動きが、世界中で突然活発化してきた。

フランスと英国の政府は、2040年以降、ガソリン車とディーゼル車の新車販売を禁止すると発表。
自動車産業が栄えるドイツでも、連邦参議院が2030年までにエンジン車の新規登録を中止するという方針を表明している。

欧州だけではない。
インドも2030年までにエンジン車の国内販売を禁止。
そして巨大市場に成長した中国も、ついにエンジン車の生産・販売を禁止する検討に入ったことを中国工業情報省が明らかにした。

これまで自動車に関わる環境保全の手段では、温室効果ガスの排出規制や税制や補助金の供出による電気自動車(EV)の普及促進が中心だった。

今回の動きは、次世代車の育成だけではなく、既存車の命運を断つ踏み込んだ施策である。
急激な変革を伴う、大きな潮流へと発展する可能性が高い。

EVビジネスでは、エンジン車とは全く異なる技術体系と業界構造でのクルマづくりが求められる。
機械部品に代わって電気・電子部品の存在感が大きくなり、電気・電子業界に新たなビジネスチャンスが生まれることは確実だ。

エンジン車廃止というニュースに触れた時、日本の自動車産業関係者や自動車ユーザーは、どのくらい現実味を感じただろうか。

「エンジン車の廃止などできるはずがない」と思った人が大多数ではないのか。
エンジン車は、生活やビジネス、社会の中に深く広く根を張っており、日本の自動車産業の構造もまたエンジン車を作ることを前提に最適化されている。

ただしその一方で、英国、フランス、中国、インドといった国々にとっては、エンジン車からEVへの大転換は、自国の自動車産業を一気に飛躍させる千載一遇のチャンス。

しかも、大義名分もあるし、政府の規制で市場をコントロールすることもできる。
日本、米国、ドイツなど現在の自動車大国にとっては、巨大すぎるリスクが生じたことは確かだ。

自動車産業の企業を対象にしたコンサルティング経験を持つ微細加工研究所の湯之上 隆氏は、
「エンジン車がEVになったときに、全く使われなくなる部品は、全部品の20~40%になると推測される。
この数字から計算すれば、トヨタを支える30万人中、6~12万人の社員の仕事がなくなる」とした。

アーサー・D・リトルの三ツ谷翔太氏は、
「エンジン車からEVへの転換は、自動車産業だけの変化にとどまるものではない。
新たな社会・産業システムへの転換を意味している。
エンジン車廃止を起点にして、課題をとらえる視野をもっと広げて考えるべきである。
そして、課題解決の枠組みを自動車産業の外にも広げて、社会・産業システムの再設計を進める必要がある」とした。

エンジン車に最適化されているのは、自動車産業の構造だけではない。
バスやタクシーなどクルマを使った交通機関、さらには物流を支える運送業も、ガソリン車を運用することを前提にビジネスが組み立てられている。

また、石油化学産業やガソリンスタンドなど給油インフラもガソリン車に最適化されている。

例えば、道路を作っているアスファルトは、原油を精製する過程で得られるもので、ガソリンがクルマで大量消費されることを前提にして潤沢に得られる。
ガソリン車が廃止されたら、アスファルト以外の道路を作る原料があるのだろうか。
さらに言えば、現時点で道路はガソリン税を使って、作り、維持されている。
こうした部分の制度設計も揺らいでくる。

エンジン車廃止を起点とした自動車産業にとどまらないインパクトの広がりをイメージし、新たに生まれる商機を探る必要があろう。
自動車産業とは直接関係しない部分に、電気・電子産業の新たな商機が生まれる可能性がある。

エンジン車廃止は、紛れもなく世界中の国々の政府とさまざまな業種の多くの企業を巻き込む、未曾有のプロジェクトになるに違いない。

慶應義塾大学の田口眞男氏は、エンジン車廃止の動きの中心は、中国市場になると見ている。

その理由として、
「大気汚染が進み、排気ガス対策は緊急課題になっており、EV化を進めたい動機がある。
また、政府主導で一気に制度改革しやすいこと。
そして、中国市場で先行して磨いたEVとその運用システムを、世界標準とすることで世界の自動車産業などの主導権を握ることができる可能性があること」などを挙げている。

by mnnoblog | 2017-10-09 08:15 | 産業
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  (NHK NEWS WEB の画像と記事より)

ドイツの大手自動車メーカー、ダイムラーは、排ガス規制を逃れるために不正なソフトウエアを搭載していた疑いが浮上する中、ヨーロッパで販売した300万台以上のディーゼル車のリコールを行うと発表しました。

高級車ブランド「メルセデス・ベンツ」などを展開するダイムラーは、18日、ヨーロッパで販売した300万台以上のディーゼル車のリコールを行うと発表しました。

リコールの費用の総額は2億2000万ユーロ(日本円で280億円余り)に上る見通しです。

ダイムラーをめぐっては、排ガス規制を逃れるためにディーゼル車に不正なソフトウエアを搭載していた疑いがあるとして、5月に検察当局が関係先を捜索し、地元のメディアは今月、不正が疑われるディーゼル車が100万台以上に上ると伝えていました。

今回のリコールについて、ツェッチェ会長は声明で、「世の中のディーゼル車をめぐる議論で顧客を不安にさせてしまっている。
ディーゼル車の運転手を安心させるため、さらなる対応をとることにした」と述べ、あくまでも自主的な対応であることを強調しています。

by mnnoblog | 2017-07-21 08:59 | 産業
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  (日経新聞の画像と記事より)

中国の国有企業にはびこる財務不正の実態が明らかになった。

日本の会計検査院に当たる中国審計署が最近公表した主要大手20社の調査結果によると、9割に当たる18社で不正計上が発覚し、売上高の水増しは過去数年で計2001億元(約3兆4千億円)に上った。
中国当局が国有企業の不透明な経営を裏付ける異例の公表に踏み切った形で、国内外で改革を求める声が強まりそうだ。

審計署はこれまでも国有大手の財務調査を実施してきたが、今回は不正計上の合計など全体像を公表した。

5年に1度の共産党大会が秋に迫るこの時期の公表には、党内に反腐敗を徹底する姿勢を改めて示し、指導部人事の主導権を確実に握ろうとする習近平国家主席の意向がにじむ。

調査対象は、中国政府が直接所管し、「中央企業」と呼ばれる大手国有企業グループの中核会社。
中国の国有企業は一部の資産や事業を上場する事例が多いが、グループを統括する会社の実態は外部から見えにくい。
審計署は全国101社の中央企業のうち、20社について2015年の財務報告を中心に調査した。

この結果、18社で不正が発覚。
中国最大級の石油グループ「中国石油天然気集団公司」、約5兆円で農薬世界最大手のスイス企業を買収した化学大手「中国化工集団公司(ケムチャイナ)」、鉄鋼大手「中国宝武鋼鉄集団有限公司」など、各業界を代表する企業だ。

審計署は過去の調査では「財務報告に間違いがあった」といった指摘にとどめていたが、今回は故意による不正と断じた。
利益についても水増しなど計約203億元の不正があったという。

日産自動車ホンダと中国で合弁事業を展開する自動車大手「東風汽車公司」もその一つだ。

審計署は「15年に従業員に配った約6億元の交通費補助をルール通りに会計処理しなかった」「15年に傘下の企業が架空取引し、売上高を約4億元水増しした」「01~15年まで経費を架空計上し、約4千万元を従業員に支給した」などと指摘した。

不正の背景には、中国特有の仕組みがある。

中央企業は政府直轄の国有資産監督管理委員会が管理し、非上場だ。
外部の監視が働かず、経営トップも党内の人事異動の一環で決まる面が強い。
経営トップは実績が目標を下回ると報酬減などを迫られる半面、党の方針に沿う経営には高い評価が与えられる。
経済合理性より党内での昇進を優先し、安易な不正に走りやすい体質を生む。

習指導部は国有企業改革の推進を掲げてきたが、当局の調査で改革の遅れどころか、不正のまん延が露呈された。
合弁相手の外資企業はブランドイメージの悪化などの余波を受けかねない。
中国国内でも既得権層への不満は強く、意思決定の透明化や経営効率化に向けた改革が急務だといえる。


by mnnoblog | 2017-07-19 08:45 | 産業
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  (時事通信の記事より)

警察庁は、パチンコの標準的な遊技時間(4時間)に客が得られるもうけの上限について、現行の十数万円から5万円を下回るよう出玉規制を強化する方針を固めた。

スロットなどについても同水準に規制を強化する。
もうけの上限を引き下げることで、負けた分を一度に取り戻そうとのめり込むリスクを減らすのが狙い。
11日に風営法施行規則などの一部改正案を公表し、一般から意見を募る。

カジノ解禁を柱とする統合型リゾート(IR)推進法が昨年12月に成立したのを受け、政府のギャンブル依存症対策の一環として実施する。

警察庁によると、パチンコ依存問題の相談機関「リカバリーサポート・ネットワーク」に相談した人の約7割が、1カ月当たり5万円以上の損失を出していた。

改正案では、遊技時間4時間でパチンコ玉の獲得総数が発射総数の1.5倍に満たないものとする新基準を設けた。

現行の3分の2程度に規制を強化し、大当たりの出玉の上限も現行の2400個(9600円相当)から1500個(6000円相当)に引き下げる。

パチンコ店の店長など管理者については、依存問題に関する従業員への指導・教育や客への情報提供などを、施行規則で定める業務に追加するなど規則の一部改正も行う。
警察庁によると、全国のパチンコ店は1995年の1万8244店舗をピークに減少しており、16年は1万986店舗という。

by mnnoblog | 2017-07-17 08:41 | 産業
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  (NIKKEI STYLE の画像と記事より)

セカンドキャリアはワイナリー(醸造所)のオーナーに。
ワインブームに乗り、田舎でワイン造りを夢見る中高年が増えている。

だが、多額の建設費がネックとなり、道半ばで諦める人も多い。
そうした中、わずかな資金で大都会の真ん中に相次いでワイナリーを建て、注目を浴びる異色の経営者がいる。

藤丸智史氏(40)。
ワインショップやレストランを運営するパピーユ(大阪市)の社長だが、フジマル醸造所のオーナーと言った方が、ワイン業界では通りがいい。
2013年、大阪を代表する繁華街、心斎橋から徒歩10分ほどの運河沿いに「島之内フジマル醸造所」を開いた。
2年後、東京の下町、江東区の隅田川近くに「清澄白河フジマル醸造所」をオープン。
いずれの醸造所も建物の2階がレストランになっており、ワイナリー「直送」のワインを楽しむ食事客でにぎわっている。

ワイナリーと言うと、一般には田舎のブドウ畑の一角に立つイメージ。
なぜ、大都会の真ん中に建てたのか。
藤丸氏に問いただすと、「ブドウ畑とワイナリーが隣接しなければならない理由はない」と明快な答えが返ってきた。

実は、日本の田舎は今、ワイナリー設立ラッシュ。
国内には現在、260前後のワイナリーがあるが、その4割が00年以降の設立だ。

国産ブドウから造る「日本ワイン」ブームに乗り、設立ペースはここ数年、加速している感すらある。
主役は、ワインが大好きで自分のワイナリーを持ちたいという個人。
脱サラ組も多い。

夢追い人の前に立ちはだかるのが、資金の壁だ。
ワイン造りには、ブドウを圧搾するプレス機、発酵タンク、保存用の樽(たる)、コルクの打栓機など様々な機械が要る。
それらを収納する頑丈な建屋も、もちろん必要だ。

これらをそろえるには、億単位のお金がかかる。
個人には相当な負担だ。

ワイナリーの誘致に力を入れる長野県の関連サイトには、「ワイナリーを設立するには、建屋や醸造機器などに数千万円~億単位の費用が必要です。自己資金だけでは難しいので、どこかから調達しなければいけません」とある。
エッセイストの玉村豊男氏が03年に長野県東御市にワイナリーを建てた際には、1億6000万円の借金をしたと、筆者に語ったことがある。

これに対し、藤丸氏が島之内フジマル醸造所を建てるのに要したお金は、ワイナリー部分が700万円、レストラン部分が700万円、合わせても1500万円にも達しない。
「ワイナリーの部分だけを比べても、建設費は同規模の施設の4分の1ぐらい」と藤丸氏は語る。

藤丸氏も最初は、ブドウ畑のある大阪府東部、生駒山地の斜面にワイナリーを建てようと考えた。
しかし、資金不足は明白。
そこで思いついたのが、アーバンワイナリー(都市型ワイナリー)だった。
アーバンワイナリーは、ニューヨークなど米国の大都市で次々と生まれている注目のワイナリー経営形態だ。

大阪市内には頑丈な造りの古い倉庫や町工場が残っている。
それを借りてワイナリーにすれば建設コストは大幅に削減できる。
物件を探したらすぐに見つかった。
船で運んできた砂利を保管する倉庫として使われていた古い建物だった。

ブドウ畑から建物までは車で約40分。
ブドウの輸送には何の問題もない。
街中のワイナリーなら、スタッフは容易に集まるし、併設するレストランも利用しやすい。
考えてみたら、アーバンワイナリーはメリットこそあれ、デメリットは一つもなかった。

初期投資をさらに抑えるため、機器の調達にも知恵を絞った。
ワイン造りには通常、欧州製の高額な機器を使う。
だが、「イタリア人に作れるなら日本人にも作れるはず」と考えた藤丸氏は、大阪の町工場を回って交渉。
すると、立派なプレス機が輸入品の3分の1の値段で調達できた。
立ち上げ時の機器はほとんど国産でまかなった。

ブドウの品種にもこだわった。
藤丸氏が主に使っているのは、もともと生食用のデラウェア。
ワインではマイナーな品種だが、古くからブドウ栽培の盛んな大阪にはデラウェアの栽培農家が非常に多く、手に入りやすい。
かつ、大阪でも農家の高齢化が進み、耕作放棄地の問題が深刻化。
フジマル醸造所のワインは、こうした放棄寸前のブドウ畑を借り受け、そこで収穫したブドウから造られたものも多い。

「デラウェアのワインが不人気なのは、そもそもワイン用に栽培していないブドウから造られたワインが多いから。
芽かきをするなどして収量を大幅に減らし、実の糖度を高めれば、アルコール度数も上がって濃縮感のあるおいしいワインになる」と、シニアソムリエの資格も持つ藤丸氏は語る。

藤丸氏は大阪だけでなく、山形や長野、山梨などの契約農家からもブドウを購入しているが、大阪のブドウの生産量が増えたため、他県のブドウを大阪の醸造所だけでは処理しきれなくなった。

そこで、東日本のブドウ産地から比較的近い場所に新たにワイナリーをつくる必要を感じ、清澄白河フジマル醸造所を建てた。
鉄工所だった建物を借りてワイナリーにつくり変えたのは、島之内と同じ手法だ。

そもそも藤丸氏は、高校3年の時、阪神大震災で自宅が半壊。
小遣い稼ぎのために大学在学中に始めたホテルのアルバイトがきっかけでワインにはまり、ワイナリーで働くことを夢見るようになった。

道は平たんではなかった。
ワインの勉強をするため、20代後半で会社を辞めてオーストラリアに渡った時は、何のつてもなく、飛び込みで雇ってもらったレストランで皿洗いから始めた。
帰国後、ワイナリーの開設資金を作る目的でワインショップを開いた時は、開業資金を友人から借りた。
ワイナリーを開こうにも、醸造免許がなかなか下りなかった。
栽培・醸造のやり方は、ショップ経営の合間にニュージーランドや大阪府内のワイナリーで働きながら学んだ。

いつも、夢だけは手放さなかった。
「迷ったときは、できない理由を探すより、できると信じて前に進んだ」と振り返る藤丸氏。
現在は、東阪のワイナリーに加え、ワインショップ6軒、レストラン7軒を経営。
今年からは自社ワインの輸出にも乗り出した。

最近は、ベンチャー起業家を目指す人たちを対象にしたイベントにも、よく呼ばれる。
「自分をベンチャー起業家と思ったことは一度もなかったが、最近は、ああ、そうなのかなと思うようになりました」と笑う。


by mnnoblog | 2017-07-14 08:18 | 産業
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  (日経新聞の画像と記事より)

通信機器大手の中国・華為技術(ファーウェイ)が初の日本生産に乗り出す。

年内にも大型工場を新設し、通信設備や関連機器を量産。
日本の技術と人材を取り込み、日本や他の先進国で受注を増やす。
事業買収や研究開発拠点の設置が中心だった海外企業による対日投資が生産まで広がる。
中国企業が日本に本格的な工場を新設するのは初めて。

華為はスマートフォン販売の世界3位で、2016年12月期売上高は8兆円超。
日本で初となる工場は、千葉県船橋市にあるDMG森精機の工場跡地と建屋を転用する。
生産設備を導入し、早ければ年内に稼働する。
当面の投資額は50億円程度とみられ、今後も追加投資を検討する。

華為はルーターなどのネットワーク機器が主力。
高速通信網の整備を急ぐソフトバンクなど大手通信会社向けに販売が伸びている。
新工場による現地生産で日本市場への供給力を高める。

中国企業による日本進出は00年代後半から目立ち始めた。
業績が悪化した日本企業の買収が増えたためで、09年には中国の家電専門店大手がラオックスを買収した。
本間ゴルフやレナウンなども相次いで中国企業の傘下に入った。

最近は研究開発拠点を設置する動きも広がる。
自動車大手の長城汽車は16年に拠点を設け、電気自動車(EV)や自動運転の研究を開始。
中興通訊(ZTE)もあらゆるモノがネットにつながる「IoT」の拠点を都内に開設した。

すでに研究拠点を持つ華為はさらに生産まで乗り出す。
日本は人件費の高さが課題だったが、中国の人件費が上昇して差が縮小。
日本の割高感が薄まり、華為は新工場で生産管理の人材を多く採用する予定。
中国流の低コスト大量生産と組み合わせ、品質と価格競争力を両立させる。

中国は「世界の工場」の役割を担ってきたが、国内の景気減速で海外市場の開拓が急務だ。
日本の製造業が低コストを求めて中国に進出する動きが一巡する一方、今後は逆に中国の製造業が日本に進出する動きが活発になりそうだ。

by mnnoblog | 2017-07-03 08:18 | 産業
長距離列車の旅は、その国の自然の美しさを満喫するための素晴らしい方法だ。
本来、列車に乗るには大したお金はかからない。
しかし、快適かつ贅沢に1週間以上の旅行をしたい人々にとって、列車での旅も有力な選択肢になるだろう。
世界で最も豪華な列車の旅を紹介する。
  (BUSINESS INSIDER JAPAN の画像と記事より)

南米:ベルモンド アンデアン・エクスプローラー
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ベルモンド アンデアン・エクスプローラーは、ペルーアンデス山脈の壮大な景色を堪能できる。

インカ帝国の古都クスコ、チチカカ湖畔のプーノ、世界遺産に登録されたアレキパに停車。

南米初の豪華寝台列車は、ライブラリーカーやピアノもあるラウンジカーを備える。

旅情報サイトTravel + Leisureによると、料金はダブルルームで1泊480ドル(約5万2800円)。


アフリカ:ロボスレイル

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ロボスレイルが運行を開始して30年近く。

ケープタウン、ビクトリアフォールズのほか、美しい港町ダーバンなど、さまざまな場所への旅を提供している。

乗客は、バスタブとシャワーを完備したロイヤルスイートルームがある豪華な車内で、シャンパンとロブスターテイルを楽しめる。

価格は1人1475ドル(約16万2200円)から 。


ロンドンーベネチア:ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス

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ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレスは、世界の豪華列車を代表する1つだ。

アールデコのインテリア、豪華なファブリック、クリスタルガラス、シャンパンバーが特徴。

パリに停車するロンドンからベネチアへのルートは、由緒あるルートとしてよく知られているが、しかし、パリからイスタンブールへ、またはイスタンブールからベネチアへのルートを選ぶこともできる。

チケットは1人約2500ドル(約27万4800円)から。


日本:トランスイート四季島

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JR東日本は5月上旬、新たな豪華列車「トランスイート四季島」の運行を開始した。

車内には特注のソファ、壮大な景色を見渡せる大きな車窓、17の客室が配置されている。

香港紙サウスチャイナ・モーニング・ポストによると、チケットは1人32万円から95万円 。※2名1室料金。

人気のため、乗車には事前申込みが必要。


ロシア:シベリア鉄道

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シベリア鉄道は、途中複数の停車駅に停まりながら、モスクワから遠くウラジオストクまで運行している。

乗客は、タタールスタン共和国のカザン、ソビエト連邦時代の近代都市ノヴォシビルスク、別名「シベリアのパリ」とも呼ばれるイルクーツクの観光もできる。

価格は1人1万6995ドル(186万8000円)から。

車内12泊分とホテル2泊分の料金が含まれる。


オーストラリア:インディアンパシフィック

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インディアンパシフィックは、シドニーからパース、またはシドニーからアデレードまで、オーストラリアの絶景とともに約3000マイル(約4800キロ)の旅を楽しめる。

乗客は、巨大な車窓、フルサイズのベッド、ウォークインシャワー付きの豪華な部屋で過ごせる。

シドニーからパースまでのチケットは、1人2400ドル(約26万3900円)から。


カナダ:ロッキーマウンテニア

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ロッキーマウンテニアは、シアトルとバンクーバーで停車し、カナダのロッキー山脈の絶景を楽しめる65種類の旅行商品を提供している。
列車は、車外の景色をより満喫できるドーム型の車両デザインで知られている。
価格は2500ドル(27万4800円)から。

by mnnoblog | 2017-07-01 08:30 | 産業

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